Trotz wenig Wind schnell wenden oder möglichst viel Geschwindigkeit durch die Wende mitzunehmen, ist für Regattierende wesentlich und auch die Freizeitkapitänin freut es. Dazu ist die Rollwende das geeignete Mittel. Sie setzt voraus, dass die Crew während des Manövers drei koordinierte Gewichtverlagerungen von einer Seite des Schiffs zur anderen vornimmt. Doch das ist gar nicht so einfach.
Von Roland Grieder.
Wenn man ein Segelschiff über die Längsachse hin und her bewegt, generiert dies Fahrt. Eine J70 beispielsweise fährt so angetrieben ganz ordentlich vorwärts, auch ohne Segel, nur dank des Kielprofils. Vor dem Start von J70 Regatten – bei denen der Motor wegen Kollisionsgefahr demontiert werden muss – ist Schwanken der übliche Vortrieb, wenn Wind fehlt.
Während Regatten ist Schwanken jedoch streng verboten. Mit einer Ausnahme: Die maximal drei erlaubten Seitenwechsel bei der Rollwende. Warum? Veranstalter haben ein Interesse an fairen, spannenden Wettkämpfen. Bei sehr wenig Wind ist aber damit zu rechnen, dass Schiffe um Wendebojen zum Stehen kommen, so dass diese kaum mehr manövrierbar sind. In der Folge entsteht Stauwirkung, was den Wettbewerb für die nun ankommenden Schiffe verzehrt: Diese müssen entweder Umwege in Kauf nehmen oder sie haben das Glück, dass eine engere Bahn frei wird. Damit Regatten nicht beim Drängeln entschieden werden, müssen Schiffe zügig um die Wendebojen. Zudem haben Schiffe in der Wendephase, ohne Zug in den Segeln, null Vortritt, was den Druck auf die Crews noch weiter erhöht. Ohne Rollwende riskiert ein Team also nicht nur Stillstand, sondern gleich auch noch Strafmassnahmen. Also schnell um die Boje herum und nichts wie weg.
Der Anfahrkick und -wirbel – der wirksamste Teil zuerst
Schafft man es um die Boje, folgt der immer erlaubte, bei allen Windstärken auszuführende, eigentlich zweite Teil der Rollwende: Der Kick für einen Anfahrtswirbel. Ein Segelschiff fährt im „Auftriebsbereich“ (im Gegensatz zu einer Stauströmung), weil die Segel ‚induziert‘ umströmt werden, d. h. Wind fliesst kontinuiertlich im Luv nach achtern und im Lee wieder nach vorne. Diese Umströmung addiert bzw. überlagert sich mit dem eingehenden Wind, so dass deutliche Druckunterschiede Vortriebskräfte erzeugen; nur etwa ein Drittel davon bewirkt der eingehende Wind. Die Umströmung wird von einem zweiten Wirbel hinter dem Segel angestossen (bzw. induziert) und stabil gehalten. Dieser zweite Wirbel lenkt den Wind wie eine Walze um das Achterliek. Selbst wir er während der Fahrt erhalten, weil nicht aller Wind die Kurve um das Achterliek kriegt. Um nun diesen zweiten, hinteren Wirbel aufzubauen, braucht es etwas Energie, welche bei schwachem Wind und kaum Fahrt nicht gegeben ist. Indem man das Schiff seitlich nach Luv schwenkt, löst man unmittelbar den Wirbel hinter dem Segel aus, der dann die trägere Umströmung des Segels ermöglicht. Das Schiff beschleunigt.
Wendet man, reissen die beiden Wirbel des Gross ab. Mit einem etwas knackigen Seitenwechsel der Crew lässt sich das Wirbelsystem aber wieder gezielt aufbauen plus eine Startbeschleunigung mitgeben: Bei schwachem Wind befindet sich die Crew auf der Schiffsseite der Boje (wichtig auch für einen kurzen Drehweg); bei viel Wind passt sie sich den Verhältnissen an. Sobald das Schiff gewendet und das Gross am Traveller auf den neuen Kurs eingestellt ist – wenn man will auf das Kommando „go“ – bewegt sich die Crew, der vordersten Person folgend, zügig so weit auf die Luv-Seite, dass der Mast maximal vertikal steht; mehr wäre riskant, weil die Segel folgen könnten. Die gewünschten Kreisströmungen sind initiiert. Bei schwachem Wind, wo die Segel dem Gewicht der Crew folgen, bewegt sich diese sodann kontrolliert zurück auf die Lee-Seite, um die nun vortreibenden Segel nicht zu stören, bis der Seitentrimm für die Fahrt optimal ist. Damit sind zwei der drei ‚Joker‘ zum Schwanken gemäss Regatta-Reglement gespielt.
Der sanftere Kick zum Anfang der Rollwende
Bei schwachem Wind sitzt die Crew auf der Seite der Segel, damit deren Gewicht sie in Form hält. Bei der Wende wechselt die Crew die Seite, gefolgt von den Segeln. Dieser erste, notwendige Seitenwechsel kann genutzt werden, um die Phase mit Vortrieb zu verlängern: Dank wohldosierten Schwenkens bleiben die induzierten Wirbel länger erhalten, d. h. das Schiff bremst nicht und fährt sogar übermässige Höhe. Nach dem Übergang sitzt die Crew auf der richtigen Seite für eine effiziente Bogenfahrt, wie auch für den zweiten Teil der Rollwende. Falls das Schiff vor der Wende ausreichend gut läuft, können sehr geübte Crews mit einem eingeübten Kick fast gegen den Wind fahren. Das Timing soll perfekt passen und die gefahrene Kurve bis zum Abfallen genau sitzen; stark steuern bremst, zu zögerlich drehen ergibt zu viel Weg ohne Vortrieb während des Abfallens.
Für die Steuerperson
Sobald ein Schiff Gewicht hat, wie es bei Yachten der Fall ist, kommt Trägheit ins Spiel. Diese ist positiv, um Fahrt durch die Wende mitzunehmen, wirkt sich aber negativ aus, wenn das Manöver misslingt. Dann dauert es, bis das Boot wieder Tempo aufgenommen hat; ohne Fahrt erhält sich das angestossene Wirbelsystem nicht. Fahrt zu erhalten ist also ein absolutes Muss. Wesentlich ist, dass das Ruderblatt nur langsam bewegt wird, weil es sonst Wirbel im Wasser auslöst, die unmittelbar bremsen. Kontinuierlich langsam bewegt, wird Fahrenergie effizient in Drehenergie umgewandelt. Die Steuerperson lenkt also zunehmend ein bis zum Scheitelpunkt der Kurve, um dann wieder kontinuierlich aus der Drehfahrt exakt in den neuen Kurs überzugehen. Gut ist, wenn man sich vor der Wende schon merkt, welchen Punkt man anpeilen wird und welche Pinnenauslenkung sich beim Scheitelpunkt bewährt.
Drehfahrt verursacht Widerstand. Wird ein grösserer Bogen gefahren, ist der Widerstand deutlich geringer, wirkt aber länger auf das Schiff ein: ein Optimierungsproblem, bei welchem zusätzlich der Vortrieb der Segel zu berücksichtigen ist. Bei schwachem Wind findet man bei den meisten Bootstypen das Optimum, indem man so eng einlenkt, wie es das Ruderblatt erlaubt, um dann eine kurze Weile bei der optimalen Pinnenauslenkung am Scheitelpunkt zu verharren; die Optimierungsfrage reduziert sich auf die maximale Auslenkung.
Im Training habe ich die besten Erfahrungen gemacht, wenn ich die Steuerpersonen ihren Wendeablauf memorisieren liess (zur Überprüfung die Zeit mass) und sie dann anwies, einige Wenden lang nur nach hinten auf den Wasserfluss entlang der Pinne zu schauen (egal, wie zielgenau die Wende dann ausging). Lerneffekt: Üblicherweise wird die Wende zu intensiv eingeleitet, zu ruckartig gesteuert, was zu deutlicher Bremswirkung am Ruder führt. Erst wenn die Ruderführung passt, lohnt es sich die Geschwindigkeit vor und nach der Wende zu messen.
Fazit: Die perfekte Wende ist eine Crew-Leistung, d. h. braucht etwas Training. Falls eine Crew neu zusammengestellt ist, liegt der Fokus auf dem Anfahrtskick nach der Wende und der wirbelfreien Ruderführung.
